竺延风：构建整零新关系

| 编者按

2023年8月26日，清华大学经济管理学院举办“EE产业周数聚价值 智造未来”论坛，东风公司原董事长、党委书记竺延风出席论坛并作主题发言。本文根据其发言录音整理，略有删节。

我主要讲四方面内容：从汽车产业发展看产业链发展新趋势；汽车产业链发展机遇和挑战；整车视角下的整零关系构建；主机厂对产业链布局的实践与探索。

 ▍第一

从汽车产业发展看产业链发展新趋势 

谈汽车产业发展，首先要认识汽车。有人会说，对汽车还不知道？就是交通工具、四个轮子和一堆钢铁。就我的职业经历而言，随着时代发展，汽车不断被赋予新的内涵。 汽车是“改变世界的机器”，对这句话大家都知道。然而，不是汽车本身在改变世界，而是它所承载的科技文明在改变世界。 我记得很清楚，有个朋友问我，汽车是不是夕阳产业？那时候还没有建立起汽车社会，大家总觉得汽车是上百年的传统产业，甚至是夕阳产业，其实不然。

汽车是科学技术之集大成者，呈动态发展。只有与时俱进地了解汽车，关注汽车产业发展，才能更清晰地认识汽车。

就物理属性而言，汽车有机械产品、电子产品、电气产品，都是工程科技成果。汽车的社会属性也非常清晰，它是人文和人性交织的艺术品，是奔驰着的艺术殿堂，是文化的平衡与传播者，也是先进文明的成果。

猛士917最近刚公布价格。大家看这个造型，后尾灯追求锐利风格，就是剑指苍穹的概念。猛士追求军武精神，而非简约风格。当它被赋予这种文化内涵后，开门或者关门时，就像枪上膛，挂挡就有起飞的感觉，这就是文化元素。

岚图是另一种风格。它的设计元素既不是权力象征，也不是土豪文化。从命名上看，第一款车主打Free自由，第二款车主打梦想家，第三款车主打追光。如果没有文化内涵，品牌形象就无法支撑起来。

风神eπ是8年前设计时的酷派语言，π（3.14）追求极限，e代表电子，通过这两个无理数循环，来体现风神对科技的无限探索。“风神”之命，源自清华大学教授孟少农（中科院学部委员，中国汽车工业技术主要奠基人）以古希腊神话中fAEOLUS（伊力诺斯）——风之神为灵感，LOGO采用双飞燕标识。而东风纳米是当下最时髦也是最便宜的品牌，以极致美好为品牌主张。

岚图品牌的客户群体是社会新中坚力量。何谓新中坚力量？有一定经济条件、有一定品位，如大学老师或医生等。品牌主张是自由随心、不断探索；品牌风格为淡、静、雅；客户理念是物有所值、价有所信，购而不悔、用而无忧，赋能生活、收获友情。

猛士品牌的客户群体是志在四方的时代先锋，品牌主张是无畏·征服，品牌风格是刚烈与血性相长、威悍与柔情相济，客户理念是越·山海、阅·不凡、悦·人生。

这些都是浓缩的文化概念。

汽车是动居乐业的第三空间。以前叫安居乐业，一亩地三分田；现在交流打开后，提出了第三空间。为什么叫第三空间？

第一空间给家庭，第二空间给老板，只有第三空间属于自己。就好比你想要安静，刚去山里时感觉很美，但天天待在山里也受不了，还是希望融入社会，而一旦融入社会，又想去寻找安宁。汽车就完成了这个文化使命和人性使命，让你迅速融入到繁华的现代社会里，而且给你一个独立空间。

汽车产业另一个发展趋势是，我们从实践中得出“五化归一车”“一车通四网”的认知。社会上都在讲汽车“四化”，我认为“五化”更准确，即轻量化、电动化（新能源化）、智能化、网联化和共享化。

跟传统相结合的是轻量化，但轻量化绝不是单纯的材料轻量化。比如原来用100度电，进行能源管理后只用90度电，这是轻量化的一种；进行智能化后只用80度电，这也是一种轻量化。

轻量化是更系统的集成技术，包括传统的机械和材料，也包括一体化压铸。没有数字化，一体化压铸很难保证工艺，从而实现产品目标。这种压铸技术使汽车的成本、重量、效率都大幅改善。

“一车通四网”与生态管理相关。先看交通网。有人提出这样一个观点：自动驾驶有两大派别，一派以特斯拉为代表，自我为主、自我计算，让自己的车强大起来；一派发展车路协同。

这跟各地的社会发展特点有关。中国的公路设施管理方式跟西方不一样，后者很难形成车路协同的共同点，而中国政府集中力量办大事的管理特色，能在一定程度上实现汽车基础设施建设。再加上数据管理理念和文化背景不一样，在交通网系统里实现“车、路、端、云”协同，而汽车本身就是一个终端。

二是能源网。现在，电网和天然气网进来了，下一步氢网可能会建。试想一下，如果没有数字化，充电桩怎么结算？汽车企业给用户的优惠方案，往往是第一年免费充电，在这个过程中，如果没有电桩和消费端的互联网数字结算，就不可能给客户提供这种商业承诺。

三是信息网。大家每天都在用网络，有时我也琢磨，是用车机好，还是用手机好？但不知道为什么，汽车设计师还没有设计一个既不影响驾驶又不影响手机操作的位置，虽然人人离不开手机，但不一定人人都用车机。

四是金融网。为什么说汽车是支柱产业？金融产品很多，包括保险等衍生品，大家都很关注这些。

再来看汽车产业链发展趋势。第一个趋势是绿色化和智能化。新能源汽车是上半场，智能汽车是下半场，电动化、智能化成为汽车产业竞争的赛道，这些都是行业共识。

可以看到，以博世、电装、采埃孚、麦格纳、摩比斯为代表的零部件头部企业都在布局转型。它们退出了传统业务，转向电动化和智能化。

智能化成为新的技术制高点。到2025年，动力电池、电驱动、ADAS（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）和传感器、汽车电子、信息娱乐系统等需求将上升，而传统车身、车架则呈下降趋势。

这不是学术问题，而是产业发展问题。来看看退出的大企业，比如博世退出传统电机业务。众所周知，博世的市场、客户和商业渠道都不错。在座的企业家们，这也是你们的机遇。我认为，现在拿到市场比拿到技术更重要，如果有这样的机遇，先把市场拿下来，再做技术反转。

在数字化前提下，很多技术都可以突破。很可能你把传统市场业务拿下来后，马上反转出一个新技术，因为数字化给大家提供了条件。当然，这不一定是替代关系，并不是退出了旧市场，就能占领新市场。

对零部件企业而言，当有大企业退出，可以分析它的市场格局、市场网络、市场规模和市场渠道等，再加上自己有资金，并且对新技术反转有底气，现在进入正当其时。

第二个趋势是集成化和模块化。零部件在向集成化、模块化供应发展，过去常由多个零部件分别实现的功能，现在集成在一个模块组件中。

“三电”（电机、电池、电控）技术中，电机就被称为三合一电机。比如东风公司已经做到五合一电机、七合一电机量产，和十合一电机技术筹备，到一定条件就可以大规模生产。这就是模块化布局。

需要注意的是，供应链并非所有都要合一，集和散要相对而论，呈螺旋式上升。什么都集成一体是不是最好？可能未必。这是一个相对概念，要根据市场变化和用户需求来集成。

但是技术越来越复杂，主机厂对集成方向、对集成过程要把握好。有时要集散结合，在一定范围内集，在一定范围内散。因此，电机控制十合一，把电机和电控集成到一起，从某种角度来看是对的，但要根据不同车型、不同阶段和不同客户而科学把握。

第三个趋势是高端化和专业化。主机厂为客户提供终端产品，要掌握产业集成的主动权。

从资本和管理角度，特别是从数字化角度，主机厂并不愿意投入太大，更多是集成就好，但从市场利益、商业利益和主动性角度来说，核心技术和关键部件一定要掌握在自己手里。

电机就是例子。如果有人从事电机总成业务，我建议跟主机厂密切结合。如果是从事电机中的电芯、电磁圈或者其他电机零件业务，那么问题不大。电机就像发动机，作为一个独立电机厂，给N家企业配套，这样的风险很大。

不管操作系统多复杂，主机厂一定要掌握核心部件的底层逻辑，这是关键。所以，如果有人跟主机厂合作时，怎么把握这个界限、这个门槛、这个深度，以及用什么方式合作，就非常重要。大众汽车集团为什么自己做软件，道理也如此。

事实上，对网关的控制和管理并非主机厂的强项，主机厂不一定要去掌握所有网关，但对关键网关里的关键技术一定要掌握。合作时，如能把握这一准则，明确哪些给主机厂留空间、哪些技术共同发展，就能为双方商业合作打下良好基础。

▍第二

汽车产业链发展机遇和挑战

简单讲几点。一是，汽车产业链长、涉及面广、带动性强。从基础材料到化工，从钢铁到电子，汽车带动了100多个相关产业发展。随着绿能、智能及跨界融合新趋势，汽车关联行业进一步增加。

有人说，这其中最缺位的是供应链。在数字化大环境下，供应链和营销链缺一不可，主机厂应该要把这两者放到前面。如果把链端再做下调整，把消费链、客户链和产业链连起来，就会看得更清楚，不会出现投资失误。

二是，到底谁在造车？其实是共同造汽车。主机厂代表去日本电装和德国零部件企业时，经常会问他们一个问题：是我在造汽车，还是你们在造汽车？很多汽车都是零部件企业“造”出来的，没有零部件就没有整车，汽车强国的底层逻辑是零部件强国。

根据Automotive News的公开资料，2023年全球汽车零部件供应商百强榜单中，前十名里的中国企业只有宁德时代，但也只是规模和销量排在前面，创新能力还算不上。这个百强榜单中，中国有11家企业上榜。

有一个很有意思的现象：向数字化转型后，以特斯拉（中国）供应链为例，包括电池供应链、BMS（Battery Management System，电池管理系统）供应链、热管理供应链、DCDC变换器供应链等，没排进零部件百强榜的新兴企业出现了。

这就是汽车“五化”转型的机遇。汽车供应链体系由“链式关系”加速向“网状生态”演变。目前，中国品牌快速崛起，正向开发能力提升，推动零部件产业链加速发展。中国汽车产业规模已足以支撑这种发展。

此外，在逆全球化、脱钩断链的背景下，国产替代也为零部件行业发展带来新机遇。由于逆全球化问题，供应链必须稳定——这个概念在世界各大企业，尤其是主机厂里非常明确。提出这个概念后，成本会不会增加？从实践来看，成本并没有大幅提高。

相反，供应链冗余带来了新机会。比如动力系统中，传统内燃机在下降，但增程式在上升。做一个喷油系统很贵，很复杂，还有排放要求，但做一个单工况发动机，不管路面怎么变，工况不变，就可以做得很便宜、很简单。所以，大家看到下降的地方其实有应用前景。这是零部件产业的机遇，可谓危中有机。

当然，我国汽车零部件产业同样存在一些问题。每年中国零部件国际贸易额接近400亿美元，从全球化角度来看，这并非坏事，是分工不同使然。中国汽车行业真正的供应链短板，主要集中在4个领域——关键零部件、基础元器件、特种材料、软件及装备，但短板就意味着发展空间，也就是投资方向。

▍第三

整车视角下的整零关系构建

整车和零部件共荣共生、共同发展。现在的新趋势是，整车企业对零部件布局的深度在加强，从一级供应商向二级供应商、三级供应商延伸。

比如IGBT（绝缘栅双极型晶体管），本是三级供应商的一个功率控制元件，但整车厂都非要自己干不可。为什么？因为电动化、数字化后，整零关系变了，过去叫Tier1、Tier2、Tier3，整车厂只管Tier1，但关键零部件打乱了这种系统化管理关系，变为系统+关键零部件管理关系。

软件定义汽车促进整零关系转型。有些软件公司，类似华为这样，被称作Tier0.5，兼具软硬件开发和集成能力。就关键技术而言，主机厂不允许存在“黑盒子”，顶多有些“灰盒子”，有时双方得博弈。但Tier0.5是动态的，投资大，且难维系。供应商如果做到这一级，就不要只给一家主机厂供应，这样才能站得更稳。

衍生出来的另一个问题是，有些供应商跳到Tier 1.5或者Tier 0.5，直接和主机厂对接后，它的边界在哪里？如何给主机厂提供软件及配套解决方案，是需要双方都思考的问题。

零部件近地化生产，解决了安全和成本问题，这与上面提到的供应链冗余相关。疫情后，汽车企业更加关注供应链安全，提升近地化供货比例。比如岚图Free近地化率达到59%、岚图梦想家达到74%，其他企业也是这种趋势。

整车和零部件的合作逻辑从“串联”转为“并联”。Tier1形成一个网络关系，其余相互交叉。主机厂和软件公司之间的合作关系，也从简单的商品关系，向商品+服务+软件业务转型，变成一个过程供应体系。

▍第四

主机厂对产业链布局的探索与实践

以东风公司为例，按照十四五整体布局，构建“一体两翼”融合发展事业格局，向卓越科技企业转型。“一体两翼”就是整车业务+科技板块+服务生态。生态体系聚焦技术制高点、价值制高点和供应链安全等3类业务。

对零部件企业而言，关键在于，一要定好位、站好队、分好层。二要“三同步、一引领”，即同步开发、同步成本、同步质量，实现引领开发。

大家知道，电装和爱信从丰田体系推出，德尔福从通用体系推出，伟世通从福特体系推出……包括一些德国零部件企业，历史上大都是没有社会供应就自己干，自己干后没法管理就推出去，不推出去做不大，但全推出去又不放心，所以在电装中丰田公司持有一定股份。

作为零部件企业，一定要定好位——究竟是做零部件，还是做部件；是做模块，还是做系统。当然能从零件做到系统，那非常好，但这是一个过程，千万不能左手做系统、右手做零件。此外，无论如何，要跟整车企业做好“三同步”，这是零部件和整机厂共荣共生的根本。