易车研究院发布停车洞察报告(2023版):停车难减缓新能源300多万辆与减少大盘100万辆

周丽君 易车研究院首席分析师

高英   易车研究院行业分析师

石本雅 易车研究院行业分析师

2023年,“停车难”迫使300多万用户放弃购买新能源和转投燃油车,迫使100万用户彻底放弃购车

易车研究院基于2023年前8月潜在购车用户调研发现,“停车难”冲击53.38%潜在用户的购车意向,影响广度远大于一线城市的汽车限购政策;

16.89%用户因缺失固定停车位导致无法安装充电桩,被迫放弃购买新能源汽车,转投燃油车。如能有效解决“停车难”问题,按目前中国乘用车2000万辆左右的年销量推算,将增加近340万辆的新能源销量,按2022年每辆新能源汽车减免购置税1.55万元推算(2022年累计免征汽车购置税879亿元/2022年累计销售新能源568.1万辆),将帮助国家减少500多亿的财政开支;

“停车难”迫使14.32%的用户推迟购车,8.23%的用户只能考虑购买小车;

最引人注目的是“停车难”迫使4.9%用户直接放弃购车,将导致2023年中国乘用车销量损失100万辆左右,导致整个国家直接损失两三千亿的GDP,间接损失不可估量;再加过去二十多年中国社会的“停车难”问题一直存在,堪称是影响汽车产业与中国经济发展的罪魁祸首之一;

如能有效解决“停车难”问题,不仅能进一步挖掘中国车市的消费潜力,还能加速中国车市的新能源化进程,对中国车市的消费促进与优化价值,绝不亚于汽车(新能源)购置税减免、汽车下乡、置换补贴等传统“促销型”刺激政策。

2023年,51.99%的用户认为所在城市“停车难”,其中非常难16.51%,医院、商圈、学校、车站等位居“停车难”前列

2023年,51.99%用户认为所在城市“停车难”,其中比较难的35.48%,非常难的16.51%,比较容易仅8.56%,非常容易降至2.78%;

在2023年城市“停车难”地点排行榜中,医院以61.05%高占比位居榜首,其次是商场、学校、车站等。截至2023年8月,各大城市的核心医院门口的由患者及其家属组成的长长车队,已成了一道道“靓丽风景”。只要是去医院的,请问哪个不是心急如焚?医院理应是最容易进入的,现在倒反是最难的,说得严重点,这就像向患者的伤口上撒了一把盐。高度建议广大医院院长,把缓解“停车难”上升为医院的“一号工程”;

我们不能因为“停车难”把病人滞留在医院门口!不能把消费者滞留在商场门口!不能把学生滞留在学校门口……目前,“停车难”已经沦为制约中国各大城市提升生活品质、优化宜居环境与强化现代文明的核心顽疾之一,已经到了不得不痛下决心彻底解决的关键节点。

2023年,中国车主在居住地有32.28%的认为停车不方便,在上班地有24.68%的认为停车不方便

在北京五环以内的老小区,如果晚上8点后才下班回家,停车普遍是件非常痛苦的事情,往往得在小区里转三圈,才能发现停车位,如果运气差点,还得去小区外再转三圈。北京的国贸、中关村、西二旗等写字楼集中的上班地,都有一定比例的停车位配置,只要付得起全天停车费,停车相对容易。如果不想支付高额停车费,又想开车上班的,或考虑蹭附近小区的低价车位,或冒着被贴条的风险停路边或人行道上;

目前,除了北京,不少城市的车主都有停车的烦恼,易车研究院调研显示,2023年,中国车主在居住地有32.28%的认为停车不方便,差不多三个里就有一个,在上班地有24.68%的认为停车不方便,差不多四个里就有一个。

2023年,中国车主在居住地的年平均停车费用为900元,在上班地为634元

截至2023年8月,车主在北京等大城市的居住地停车费用,每年至少得一两千元,如果小区环境好点,大体得三四千元。城市级别越小停车费用越少,就全国看,2023年中国每位车主在居住地的人均停车费用为900元;

因城市级别与经济模式不同,上班停车费用也存在较大差异,在北京的国贸、中关村等CBD区域,固定停车位的全天费用都得过百元。在二三线城市的工厂、五六线的相关部门上班,很有可能是免费停放。就全国看,2023年中国每位车主在上班地的停车费用为634元;

由于多数中国用户,除了承担居住地的停车费用,还得承担上班地的停车费用,2023年两者合计1534元。结合城市差异等因素,大城市的整体停车费用一定会大幅高于小城市,大体得三四千元,是笔不小的费用,以及青年用户越来越集中大城市,停车费用多少也会影响青年购车。

2023年,在居住地有24.48%的中国车主购买了固定停车位,单个停车位的平均费用高达10.79万元

据不完全调研显示,截至2023年8月,在北京的五环及以外普通住宅小区,单个停车位售价15-25万元,超过了多数青年用户的年收入,三四环售价20-40万元,超过了不少工薪家庭的年收入,高端小区售价40-60万元,超过了不少中产家庭的年收入,个别小区超过60万元。北京、上海、杭州、广州、深圳、苏州等一二线大城市的单个停车位售价普通超过20万元。即便在四五线的中小型城市,也在5万元及以上的水平;

易车研究院调研发现,2023年中国车主在居住地的单个停车位平均购买成本高达10.79万元,也就是说,中国车主想停车舒服点,不得不多付出辆轩逸、朗逸、哈弗H6等普通家用车的成本,一线城市不得不多付出辆奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等主流豪华车的成本;

买得起高额停车位的自然不多,2023年,中国车主在居住地仅有24.48%的拥有固定停车位,15%选择租赁固定停车位,没有固定停车位的高达48.12%,即接近一半的中国司机不得不在小区内外“打游击式停车”,那些为社会主义事业呕心沥血的996式加班族的回家停车就更难了。

截至2023年8月,中国不少住宅区的停车位与户数的配比不足0.5,不仅低于美国1.5及以上的水平,也低于被我们称为“地少人多”的日本,诸如北京四环以内的不少老小区,都没有符合标准的固定停车位,只能挤占本已捉襟见肘的道路、绿地等公共资源,严重危及老年、孩子等的出行安全;

严重不足的停车位,制约了私人充电桩安装与国家新能源汽车战略的推进,也影响了中国汽车产业的发展与国家刺激经济政策的落实。之前是想致富先修路,目前中国不少城市的路修得差不多了,不少人士也富起来了,接下来自然得大规模建设停车场,实现点与线的有机结合,构建和谐汽车社会,总不能让大家一直在路上开车或把辛辛苦苦修好的路变成停车场嘛。为了维持停车位的高价,确保物以稀为贵,指望开发商自觉大规模建设停车场是不可能的,建议相关政府部门将2023-2030年的住宅与车位配比提升至1及以上,且强制执行。

2023年,在城市居住地有35.63%车主停在小区外,因停车不当,年均54.05%车主被贴罚单,每人罚款216元

曾经有款“找车位”的小游戏,在中国火遍大江南北,以至于不少公司直接封杀了该游戏。该游戏在中国有深厚的群众基础,“下班回家找车位”是多数中国车主的必修课,尤其是那些经常加班加点且无固定停车位的车主。易车研究院调研发现,2023年有31.89%的中国车主把车停放于小区内的非固定停车位,有35.63%的停放在小区外面。在路边临时停放的15%,这个危险系数是最高的,不仅容易被剐蹭,也容易被贴罚单;

另据易车研究院调研显示,2023年有54.05%的中国车主因停车不当被贴罚单,44.77%为1-3次,3-6次为6.91%。按每次150元计算,2023年中国车主人均因停车被罚款216元;

如果小区停车位充足,你非得停到大马路上,享受被贴条的快感,那该贴就贴。如果是因为三更半夜加班回来没地方停车,或小区高额停车费支付不起,你不得不停到马路边,然后被贴条,这种罚款就有待商榷了。为人民服务不是为罚款服务,任何法律与政策的核心逻辑是限制“有意为之”,而不是“被迫为之”,相关部门的核心理念应当是解决“被迫”,实现“不为”,就像道家倡导的“无为而治”。

停车位数量不足与停车成本高,不仅会制约国家顶层设计之新能源战略的推进,也会制约各大部委之汽车消费政策的落实

近二十多年,中国汽车销量的快速提升,且反超欧美日,但中国的停车位数量与配比,还远不如欧美日;

2023年,51.99%的用户认为所在城市“停车难”,其中16.51%认为非常难,医院、商圈、学校、车站等位居“停车难”前列;

2023年,在居住地,32.28%的中国车主认为停车不方便,年平均停车费用900元,24.48%的车主购买了固定停车位,单个停车位的平均费用高达10.79万元。在上班地,24.68%认为停车不方便,年均停车费用634元;

2023年,在居住地有35.63%车主停在小区外,因停车不当,年均有54.05%的车主会被贴罚单,人均停车罚款216元。

2023年,“停车难”导致大城用户推迟购车的占比超17%,随车市销量持续集中大城,“停车难”冲击持续扩大

2023年,各级城市用户因“停车难”直接放弃购车的占比相对接近,但推迟购车的差异显著,在以直辖市、经济发达城市和省会、副省级城市为主的一线、新一线与二线之大城市,推迟占比均超过17%;

2017-2022年,随着中国人口进一步集中一线、新一线和二线之大城市,中国乘用车市场的销量重心也进一步集中大城市,大城市的终端销量占比由55%逼近60%;

2023-2030年,相关部门如能积极有效缓解大城市的“停车难”问题,更有利于挖掘中国车市的消费潜力。

2023年,“停车难”导致30岁以内青年放弃与推迟购车的占比分别超6%和20%,缓解“停车难”有利于挖掘青年购车潜力

由于财富差异等,各年龄段因“停车难”导致的购车行为差异显著,整体呈现“随年龄降低而提升”的趋势,2023年,30岁以内的青年用户直接放弃与推迟购车的占比分别超6%和20%。以退休为主的55岁及以上老年用户相对特殊,无论放弃和推迟的占比都出现回升;

2017-2022年,中国乘用车销量整体呈现萎缩走势,终端销量由2400万辆跌至2000万辆,原本是销量主体的青年车市(35岁以内)沦为重灾区,销量占比由64.62%跌至41.64%;2023-2030年,相关部门如能有效解决“停车难”问题,有利于挖掘青年用户的购车潜力。

2023年,“停车难”导致家庭收入5万元以内用户的放弃购车占比超9%,5-9.99万元的放弃占比超6%

2023年,因“停车难”导致的推迟购车现象,先是随着家庭收入的增加而降低,但超过30万元后,则随着收入的增加而增加,因为家庭年收入超过30万元后,不少家庭的拥车数量达到2辆,购车弹性增强,停车难点可以适当推迟购车;因“停车难”导致的放弃购车现象,与家庭收入存在明显的反向关系,随着收入的降低,放弃购车的占比不断提升,其中家庭收入5-9.99万元的放弃占比超6%,5万元以内用户的放弃购车占比超9%;

疫情三年,家庭年收入低于15万元的工薪阶层对中国车市的销量贡献大幅下滑,由68.45%跌至57.86%。2023-2030年,相关部门如能有效解决“停车难”问题,有利于挖掘工薪阶层的购车潜力。

2023年,“停车难”更容易冲击首购用户的购车行为,推迟与放弃的占比分别超过17%和7%

理论上,国家最喜欢鼓励家里没有车的用户,积极购买汽车,这样更有利于促进中国的车市消费,但“停车难”的挑战,会让国家的意愿大打折扣。2023年,拥车0辆的首购用户因“停车难”推迟与放弃购车的占比分别超过17%和7%,拥车1辆和2辆的呈现持续降低的走势,但3辆及以上的开始提升;

截至2023年8月,中国有14亿人口,但汽车保有量仅有3亿辆,我们的千人拥车率也就200辆多点,理论上中国社会仍有大量没有买过车的首购用户。但2017-2022年中国乘用车市场的首购占比持续减少,由64%跌至32%。2023-2030年,相关部门如能有效解决“停车难”问题,有利于挖掘首购用户的购车潜力。

越容易因“停车难”推迟与放弃购车的用户,越是国家要鼓励汽车消费的用户,解决“停车难”是刺激汽车消费的核心痛点

2023年,“停车难”导致大城用户推迟购车的占比超17%,导致30岁以内青年放弃与推迟购车的占比分别超6%和20%,导致家庭收入5万元以内与5-9.99万元用户的放弃购车占比分别超9%和6%,导致首购用户推迟与放弃购车的占比分别超过17%和7%……大城用户、工薪阶层、青年用户等深受“停车难”冲击的用户,都是中国车市现有消费主力或潜在消费主力,理应是当下国家鼓励汽车消费的重点用户;

2023年,认为停车比较难的用户,推迟与放弃购车的占比分别为19.15%和5.19%,认为非常难的占比,分别升至21.28%和11.08%,解决“停车难”是刺激中国汽车消费与构建和谐汽车社会的核心痛点!

以解决“停车难”为契机,建议政府的促进汽车消费思维,由以补贴为主的前期促销环节,全面转向建停车场等后期保有环节

“停车难”已成为阻碍刺激汽车消费、发展新能源与优化汽车社会的顽疾,2014-2022年,虽然中国的停车位数量紧随汽车保有量而提升,但提升的力度远远不够,位/车配比仅有0.5,即一辆车仅有“半个车位”,另外“半辆车”只能随意停放;

综合美国、欧洲、日本等经历过汽车快速普及期的成熟型国家的经验看,汽车停车位的数量最好可以多于汽车保有量,但不是越多越好,美国不少地方的位/车配比超过3,不仅容易造成土地等投入资源的浪费,而且不利于商业区涵养人气。2020-2022年,中国车市的存量占比已接近70%,同时存量家庭用户中拥车2辆及以上的占比突破30%,未来五至之十年,拥有一至两辆车会成为中国家庭汽车消费的主体。2023年中国用户的年均用车里程升至1.54万公里,属于典型的上下班用车场景,不仅在居住地需要停车位,在上班地也需要;

综合欧美日的过往经验,结合中国车市的实际演变与中国社会的实际情况,易车研究院认为中国停车位与汽车保有量的合理配比应在1-2,该配比不仅能较好满足多数家庭的实际停车所需,也能较好减少本已捉襟见肘的城市土地等稀缺资源的浪费;

截至2022年,中国的停车位与汽车保有量的配比仅有0.5,未来五至之十年,各级地方政府与相关部委理应快马加鞭建设停车位。日后如还有七部委或八部委,联合发布促进汽车消费的促进政策,建议把“加快停车位建设”的字眼,从“等”字里挪到前面的几个核心举措,实现促进汽车消费的核心思维,由以补贴为主的前期促销环节,全面转向以建设停车场为主的后期保有环节,不能一味头痛医头脚痛医脚。