雷军不像乔布斯了，倒是有点像乔峰

千呼万唤始出来，昨天全网都观看了小米汽车发布会了吗？

一句话总结我对这场发布会的想法——概念讲得好，可出名要趁早啊。

严格说，现在的汽车技术概念版图已经补齐，很难有开拓性的理念出现。

如果小米汽车技术发布会是抱着全宇宙第一的想法，恐怕要失望了。8295座舱芯片、800V高压平台、CTB电池车身一体化、超高扭转强度车身、自动代客泊车、智能悬架、手机-车机互联....

这些技术你都能在竞品品牌中找到影子。

小米汽车吃了所有后来者都会吃的亏——概念都给别人讲了，再讲就没故事性了。

那是不是说，小米汽车就没机会了呢？

我想，把今天所展现的SU7称为“乔峰”最合适。

雷军表示，小米SU7没有准确的对标车辆。但明显在广泛调研后，他对产品特质是有明确想法的——智能化，媲美Tesla Model S；驾驶性等机械素质，媲美保时捷Taycan Turbo。

这就是乔峰在干的事呀。聪明度和段誉相当，武力值又和虚竹接近。

“SU七”是一台聪明的车

但是否绝顶聪明还有问号

小米生态的技术优势毫无悬念地出现在了SU7上，全车支持五屏互联，年轻人邀三五好友，一起在车内打一盘游戏可还行？而且有骁龙8205座舱芯片的加持，流畅度不会担心。加之手机和车机的无缝连接，把手机应用Pin到车机上，秒变车机应用，这些东西都是小米生态技术最拿手的，肯定用起来顺手。

此外，随着小米澎湃OS上车，大家关于速度的认知会再更新，支持1.49秒疾速启动，同时座舱系统OTA整包升级只需约3分钟、全车整包升级约30分钟等。一般来说，行业水平，启动5-8秒很正常，座舱OTA升级多在15-40分钟，全车整包升级40-60分钟很多见。

总之，生态智能技术作为前菜能极好打开大家的“味蕾”，开始对一款新车产生兴趣。而当“全球首发的，可量产的端到端感知决策大模型”怼在我面前时，我就知道这台车的智驾水平不会低了。

小米汽车给我们科普了一个“端到端”的概念。

端到端的典型特征是通过一个模型实现了多种模型的功能，只需要针对这一个模型进行整体训练、调整优化，即可实现性能的提升，因此可以更好地集中资源，实现功能聚焦。

用大家能理解的话说，就是更像ChatGPT了。后者作为一个典型的端到端模型，输入文字语句即刻得到回答。SU7特点也是类似，它克服了传统方式依赖先验环境建模的问题，直接实现通过从感知到控制功能的映射。用我的理解，这就是一上来就放大招，通过硬解的方式来解决问题，颇有乔峰的处事作风——拳头即真理。

讨论智驾，就绕不开特斯拉、小鹏。这两位属于多任务框架方案，它们的特点是不同任务使用同一个特征提取器，具备便于任务拓展、节省计算资源等优点，虽然这么做会导致不同任务之间仍存在预测不一致、表征冲突的问题，但因为任务是拆解的，追溯问题清晰，有助于后期持续升级。

而采用硬解做法，则有开盲盒的风险。这是因为端到端智能驾驶，它的闭环验证比较困难，缺少足够的真实数据，目前主要还是在仿真环境中进行训练和验证，这也直接影响了它的量产落地。这就有点“段誉式”的不靠谱之感了。其实乔峰自己有时候也犯浑，不然也不会一掌把阿朱给打死了。

所以，SU7为确保解决复杂问题，肯定需要大量的训练时间和反复模型优化。在这样的情况下，不知道小米汽车2024年进入第一梯队的目标会不会定得太高？

“SU七”是一台武力值极高的车

能扛能打值得期待

评价一款车能不能打，我们可以围绕三个维度：（1）三电技术；（2）智能底盘；（3）车身技术。

乔峰的爆发力和二弟虚竹不相上下，SU7所能拿出的三电技术相比保时捷Taycan Turbo完全不怵。

SU7采用超级电机V8s的电机转速高达27200rpm，这是最先进最强的汽车电机了，2.78s的最快百公里加速，预计在它的售价区间里面会是前三。在全价格区间里面，对比保时捷Taycan Turbo 3.2s的百公里加速，SU7也能打。

小米对电机的命名，是沿用了油车的逻辑，V8在燃油车时代是性能猛兽的代表。V8s的最大马力为578PS，峰值扭矩635N·m，这与保时捷4.0T V8发动机动力数据相当，小米汽车埋下的致敬梗，大家有发现吗？

而在电池技术上，SU7拿出的电芯倒置也是安全保证。

动力电池包为了节约空间，电芯模组多为采用端面液冷的方式进行冷却。而目前的电芯的正负极均朝上，此时电芯的防爆阀也要朝向上方设置，这就使得电池包的泄压阀会对着乘员舱，会增加车载成员的乘车风险。对于传统汽车而言，因为有车身地板的二道保护，本着随大流成本更低的思路也就将就了，不过SU7采用了CTB电池车身一体化技术，所以选择电芯倒置更合理。

你可能会说，保时捷有悬架啊。保时捷Taycan配备的自适应空气悬架系统能够基于传感器记录在强力加速、制动、快速转弯或在不平坦路面上发生的身体运动，且根据驾驶模式主动连续调整每个车轮，不好意思，类似的软硬件技术，SU7也有。当然，底盘悬架就像篮球鞋，配置再好，最后还是看实战。所以我们两三个月后再来聊。

关于车身技术，SU7的抗造能力恐怕是行业无右手。

其车身扭转刚度高达51000N·m/deg，虽然CTB电池包一体化车身技术的车型扭转刚度都不会低，具体参考比亚迪海豹的40500N·m/deg，但SU7能达到如此级别，说明不仅是取巧，还有硬核技术支持。

SU7的白车身车身采用了超级大压铸9100T技术，打造一体化后地板。特斯拉把这项技术带到了大众视野，但要说搞制造，中国车企执行力和果断力堪称一绝。

当然了，技术本身突出，但对于小米的目标用户，碰撞维修经济性是一大考验。你不能指望SU7用户能像特斯拉一样信仰忠诚，也不能指望像保时捷Taycan Turbo一样撞了也无所谓。

带着这样的疑问，大家再看SU7的设计，就会发现他们确实有思考，三段式后地板压铸设计不至于一追尾就钱包吐血。

总结

小米SU7造型设计发布后，网络有1/3的心凉，1/3的惊讶，还有1/3的疑惑。

心凉是，这个尺寸，又是跑车造型，完全不是交个朋友这么简单。

惊讶是，小米要主打运动性能，价格普遍认为不低于25万，年轻人买不起呀。

疑惑是，纯电运动轿跑各家珠玉在前，小米汽车还有机会否？

在这番舆论风口下，小米汽车一直在想办法，比如更大胆的路测，通过实车上路维持讨论度。

但赚个眼缘还不够，最终能提高大家价格接受度的还得是技术。在距离SU7上市还有几个月时间里，12.28号的小米汽车发布会意义可见一斑。

一场发布会下来，让一个此前没有接触汽车领域的大拿全程讲解汽车技术，能有如此效果我给90+。起码我听到了很多“最...”后面加了“之一”，这是一位后来者对造车这件事应该有的尊重。