宝马抄作业，丰田拿混动改纯电，2年后比特斯拉还便宜？

从省钱的角度出发，我们要把目光从纷繁复杂的电气化与智能化等维度抽离出来，回归本质。什么是本质呢？即，无论怎么变，至少2025年的汽车在形态、功能上，仍然不会脱离我们现阶段的认知。开玩笑地说，2年后的汽车也不会飞到天上去。那么现代汽车的生产流程，既不会出现颠覆性的变化，又需要进行针对性的精简，从而实现省钱的目的。

总结下来，现阶段汽车的生产流程，无非是冲压、焊装、涂装、总装，四大流程。想要省成本，就得从这四个维度想办法。最彻底的当然是能够从四大流程中直接省略一个，甚至多个步骤。当然，如果短时间内做不到这么彻底，能够尽可能提升四大制造流程的效率。从而提升单位时间、面积、原材料下的产能，也是大功一件。很显然，在现阶段的技术应用中，一体压铸车身，是最有潜力实现这一效果的存在。

以热衷于该技术的特斯拉为例，仅在后地板部分使用一体压铸技术的情况下，特斯拉Model Y的制造成本就降低了约40%。原因在于，一体压铸技术与铝合金材料的使用，大幅简化了冲压、焊装与涂装的生产流程。而且，其成本的大头主要还在于对大型压铸机的投入。如果边际效应足够，实际上的材料以及人工成本还会更低。而且在尝到一体压铸技术的甜头之后，整体白车身一体压铸愿景，也被更多提及。假使整车框架未来可以做到整体压铸，那么理论上现阶段的冲压、焊接车间完全可以被合并替代。同时，涂装车间的压力也将大幅减轻。

从目前披露的信息来看，宝马与丰田都是明确将使用一体压铸技术的传统车企巨头。特别是丰田已经明确下一代电动车会将底盘分为前桥、后桥、车身（电池）三个模块进行生产整合。在此基础上，宝马与丰田甚至还要再进一步。即，在底盘车身部分，采用底盘电池一体化技术。这一选择基本也堵死了它们与换电技术结合的可能性，从而把科技树向单位面积内更大容量的无模组电池，以及诸如800V高压在内的快速补能技术上面引导。但问题也随之而来，作为新能源车成本的重要组成部分，宝马与丰田的电池还能怎么省钱呢？

首先，宝马与丰田都是固态电池技术的忠实拥趸。不过，且不论固态电池本身，在量产技术上的天然困难。仅从两家车企巨头最新的宣传口径上来看，想要看到搭载固态电池的量产车下线，都很难是2025年前后可以见证的事情。更何况初代固态电池产品本身的成本边际效应薄弱，即便是量产初期，技术意义也要高于商业意义。那么对所面对的大多数普通消费者而言，宝马、丰田将用怎样的电池技术，及保障用车体验，又能进一步降低成本呢？

在采用一体压铸与底盘电池一体化这些与特斯拉高度相似的技术路线之后，电池部分，宝马也有着相似的考量。即，采用大圆柱电池。不过不同的是，宝马并没有打算照搬特斯拉的4680规格。而是保留46mm直径的情况下（46规格），在电池高度上分别采用95mm与120mm两种规格，分别适配轿车与高度空间更为充裕的SUV车型。总之，无论是哪种规格，其成品都将比特斯拉的4680规格要更大。于是，无论是单体电芯容量，整体电池包密度，以及电池原材料成本，都有望比特斯拉还要更低。根据宝马此前披露的信息，其第六代大圆柱电池相较现阶段第五代方形电池，制造成本有望降低近一半，且体积能量密度提升超过20%。这些技术变化当然进一步规避了圆柱型电池在能量密度上的难题。但相对的，宝马大圆柱电池的路线，对于生产工艺的考验，也不容忽视。

与定位豪华市场，下一代电池将继续推进高镍正极的高性能电池技术路线有一点不同。受众面更广且更多样化的丰田，在下一代电池中明显还将提供成本更低的磷酸铁锂电池。只不过这还不是两家巨头车企在电池方面的最大“分歧”。与宝马不同，丰田即便在下一代电池中，预计仍将坚守方形封装的形式。原因则在于它独有的双极电池技术。丰田毕竟从上个世纪开始就有量产带电的混合动力车型，其对氢镍电池的运用可以说是炉火纯青。但面对氢镍电池在容量和性能上的天然劣势，即便是基于现阶段的HEV产品，也需要革命性提升。于是双极电池技术诞生了。

所谓双极电池，即在电池集流体两侧，分别“刷上”一层正极材料与负极材料，也就是所谓“双极”。以此提升了空间效率（减少约30%）、电池容量（提升约40%）以及性能输出（提升约2倍）。其实这一思路与比亚迪刀片电池的逻辑有异曲同工之妙，都是在方形封装的前提下，进一步降低内阻、提升性能，以及提升布局灵活性的叠片式技术的革新。根据丰田披露的数据，在采用双极电池技术的情况下，即便采用磷酸铁锂电芯，与已经量产的bZ4X三元锂电池相比，续航依旧可以提升近20%，成本则能够降低40%左右。而在丰田的规划中，双极电池技术之后还将运用在三元锂电池上，从而进一步提升续航与性能。